金剛山通勤とPTの改造やら重量やらホイールの手組やら

昨日は台風のせいでママチャリで長靴履きのフラットペダル通勤。日月と休養してしまったので、朝から嫌々金剛山通勤しようと思ってました。

朝起きて、体の方は気分的に回復してるけど(気分だけね。帰り道に台風の逆風に逆らって走ったので筋肉は疲れています。)、8時間近く寝たのに頭がダルい。気持ちも乗らない。何でやろ?と思ったら、苦手の冬が近づいてきたからか! 半袖半ズボンでタオルケット1枚で寝てるので、寝冷えしたのかもしれない。風邪じゃないけど、出勤時から頭がずーっと痛いですわ~

あんまりサボり過ぎると、重くなった体重を急いで持ち上げられなくなるので、しんどいことしとかなあかんやろと、仕方なく金剛山に出掛けました。

 

もう一つ目的があって、パイオニアとパワータップの出力を比較したかったから。

日曜日にパイオニアと旧型のロード用PTの最上位グレード、MTB用G3 PTの出力比較をローラーでやってみたら、150W付近では同じような値が出たけど、230~250W辺りではPTの方が5W程度高く出る。実際に坂を上って20分でどれくらい差が出るかを検証したかったのです。

これ、無理やりMTBホイールをロードに付けております。タイヤを細くして、ローターを外して、ブレーキシューまで外して・・・あ~めんどくさ。

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それで仕方なく、KOH富士山で使ってからフロント42Tのシングルのままほったらかしにしている短いデュラクランクにペダリングモニターを付けた決戦機で出動しました。フロントが42Tっちゅうのは、なかなか前に進みません。追い風で助かったけど、55とか56Tのアウターが付いているロードで、風の影響がない時なら、森屋まで55分ぐらいで着く程度のしんどさで、1時間5分かかってしまった。

 

通常走行にしては異様に高いケイデンス58.4rpmで疲れてしまい、練習をやる気はないけど実験はしたいので、仕方なくトンネル目指して20分TTをしました。20分経ってもトンネルに到達できず。トンネルまで22分ほどかかってしまい、全然ダメダメ。

自転車重量10.7kg、職場到着時体重58.5kg

パイオニアの出力233.0W ケイデンス58.9(ガーミンのスピード/ケイデンス信号を使用)

PTの出力240.5W 平均ケイデンス58.3(PT内蔵のケイデンス信号を使用)

どっちにしても出力自体ダメダメなのは、やる気のなさとクランクが短すぎ、幅狭すぎやから。これはしゃあないけど、以前この2つの出力を比較した時は、ほぼ同じ値が出ていた。7.5Wも違う?PTは旧型もマウンテン用のG3も似たような値が出るので、どっちか言うと、パイオニアの方がおかしい気がする。ゼロ点校正はしょっちゅうやってるけど、もう一度最初からセッティングし直してみた方がいいかもしれない。だってね~、KOHで237Wで2位に入れるって普通考えられへんから。

 

ところで、今度の日曜の養父ハチ高原ヒルクライムはPTで出力を測定するんですけど、PTハブは手を加えんでもよく回るんですけど、やっぱり気に入らない。だからこんなことしてみました。

20141013_002 ここだけオールセラミックベアリングです。

反フリー側も同じようにやってみたら、クイックを締めつけると内輪が圧迫されて回転が悪くなるので、ENDURO ZEROにしました。フリーのベアリング2個もENDURO ZEROにしました。ほな、普段決戦用に使っているライトウェイトよりもよう回るようになりました。同じベアリングを使ってて、なんでPTの方がよ~回るかと言うと、ベアリングの外周を固定する部分の直径はベアリング自体の直径より若干小さくなってるんですが、その度合いがライトウェイトの方が強い。つまりライトウェイトの方がベアリング固定枠がビミョーに小さいのです。外周部を圧迫すると内部の玉が外側から圧迫されて、回転が悪くなるのです。微々たるもんですけど。まあ、ライトウェイトは一工夫すればよう回りますし、PTはベアリングを交換するだけでよう回るようになりました。もちろん、ベアリング内部のグリスはすべて撤去して、いつものグリスとオイルを入れてますけど。

とはいえ、普段よく使っているレーシングゼロの回転には敵いません。さすがのENDUROもカンパハブには手も足も出ません。DTのセラミックハブがよく回ると思っている人達、それは間違いです。グリスを洗い流してシールも外した状態で回してみても、ENDUROには太刀打ちできません。それより、シマノのハブがよく回ると思っている方々、自分の手と目と頭を使って確かめたことあるんでしょうかね~?非常に・・・

まあええわ。個人の勝手やし。

因みに、ただの思い違いかもしれんけど、PTのハブはDTのハブを使っているというのを聞いたような気がしますが、DT190やDT240とは明らかに異なります。ライトウェイトのオーバーマイヤーはDT190(最新型はDT180かもしれませんけど)、G3はDT240を使っているのは、この目と手で確認済み。

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これはPTの軸

 

次は重量

まずPT本体

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10速用フリー 

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11速用フリー

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11速用フリーと8・9・10速用スペーサー

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スポーク(CX-RAY)

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昔決戦用に使ってたリム。

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と思ってたら、勘違い。EDGEがENVEに社名変更する前に予備として買った方やった。もう1個の方が205gで、こっちはちょっと重い。多分ヒビ割れ続出だったのでカーボンか樹脂の量を増やしたのでしょう。まあ、どうでもええレースで使うだけやから16gぐらいどうでもよろしいわ。

で、ハチ高原では、11速用のフリーにスペーサーをかまして使います。

ホイールの全重量は

ハブ392.4-10速フリー76.2+11速フリースペーサー付き80.7+スポーク121.2+リム221.1=739.2g

ベアリングを交換して少し軽くなっているので、730~735gぐらいか?

フロントホイールは350gぐらいやったはずなので、1080gほど。前後ライトウェイトセットより120gぐらい重いけど、ビハインドの重量は後輪ハブに集中しているので、走りに大きな影響はないでしょう。ライトウェイトの剛性の有難みって感じたことないしね。

 

これは組み替え前の「ヒビが入った」ZIPP303のリム+パワータップ

何年前やろか?鍋谷峠の下りでヒビが入ったみたいやけど、リム単体の状態でひび割れを探してみても見つからない。もしかして表面のヒビだけで、ブレーキを掛けることによって削れてしまったのかもしれない。重量も350gあったはずやのに、330gぐらいになってたし。

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こいつが組み上がった実験レース限定の決戦用

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で、只今でき上がりました。スポークのクロス部分をライトウェイト風にカーボンで固定してみました。重量増はおそらく1g程度。いや、そんなにないかも。元に戻すときどうすんの?って、そんなことは考え済みでございます。

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今夜は堺浜夜練。フロントシングルに短いデュラクランクだとまともに走れんから、一旦家に帰って、REDクランクのアウター付き赤ドグマで出動。 ハチ高原は赤ドグマで出るから、フロントシングル化以外は大体レース仕様になっております。ポジションも出ております。これに慣れとかんとね~

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